« RST a fait le pari de l'avenir en choisissant de rendre l'airbag intégré »

In&motion révolutionne les pratiques de l’airbag, non seulement en optimisant les système de détection, de déclenchement et de protection des airbags, mais aussi en proposant des mises à jour régulières de leur système et un système d’abonnement accessible au plus grand nombre. Une aventure hors du commun pour trois jeunes ingénieurs venus d’Annecy.

Pouvez-vous nous décrire sommairement le fonctionnement de votre système ?

La première phase du système de protection apporté par notre airbag, c’est la détection de la chute à travers notre boitier, le cerveau de notre système : la In&box, qui fait la taille d’un smartphone. On a pour habitude de parler de wearbag pour ce système d’airbag porté par les utilisateurs, nous on a développé ce qu’on appelle un « smart wearbag »Smart, parce que l’on dispose d’une détection autonome électronique. Notre boitier appelé In&Box comporte une intelligence embarquée, avec un certain nombre de capteurs et de batteries. Ces capteurs vont être analysés 1000 fois par seconde et ils vont comparer un certain nombre de valeurs qu’on a paramétrées, issues de toute l’expérience que l’on a des données, grâce à nos retours des Grands Prix, des utilisateurs ou des crash tests, et tout cela correspond à des situations de chutes. C’est comme ça que la décision de l’Airbag peut se faire à l’échelle de la milli-seconde.

L’airbag peut-il faire la différence entre des mouvements que l’on fait sur la moto et une chute ?

Absolument. La différence par rapport à l’automobile, c’est que l’airbag doit anticiper le choc. Par exemple, lorsqu’on est projeté en l’air après une perte d’adhérence de la roue arrière, il faut que l’airbag se gonfle quand on est en l’air parce que c’est au moment du choc que la blessure va arriver. Idem dans le cas d’un accident avec une voiture : la moto va taper la voiture, mais c’est au moment où le motard commence à décoller qu’il faut que l’airbag se gonfle, avant qu’il ne heurte le capot de la voiture ou le sol. Il y a donc une notion d’analyse de mouvements qui permettent d’anticiper le choc. Cela rend les contraintes plus poussées encore qu’avec un airbag de voiture, qui fonctionne avec un capteur basique détectant un impact.

A quel moment votre système fait-il la différence ?

L’une des forces de notre système, c’est notre boitier connecté par WiFi, puisque tous les utilisateurs du produit contribuent, anonymement bien sûr, à alimenter nos bases de données lorsqu’ils roulent. Cela vient enrichir nos connaissances sur les comportements à moto, si divers soient-ils, pour affiner en permanence les couvertures de cas.

Votre base de données est-elle représentative ?

La force de In&Motion aujourd’hui, c’est qu’on a plusieurs milliers d’utilisateurs. On a même dépassé le cap des 10 000 utilisateurs. C’est donc des milliers de kilomètres qui sont générés au quotidien, qui génèrent la plus grosse base de données de motos en situation de roulage. On est probablement mieux informés que certaines marques de motos, parce qu’on est précisément sur le corps du motard. C’est la matière première de base pour avoir un algorithme qui soit performant, afin d’affiner notre système de déclenchement.

Pourquoi devez-vous encore affiner ce système ?

Je prends souvent la métaphore d’une boîte de cure-dents que l’on renverse à terre. Les premières poignées permettent d’en récupérer le plus gros, c’est un peu comme les cas de chutes, certaines sont faciles à analyser. Mais de la même manière que les derniers cure-dents sont difficiles à récupérer, les ultimes cas de chutes sont à analyser finement. On est aujourd’hui dans cette phase là : on a un excellent taux de couverture mais nous n’en sommes pas à 100 %. Ce sera très compliqué d’arriver un jour à quelque chose de parfait, avec un airbag qui se gonfle toujours au bon moment, au bon instant.

Quel est votre pourcentage d’efficacité ?

On est déjà sur un taux de couverture de l’ordre de 70%. Les cas qui restent sont des cas spécifiques, sur des chutes pas forcément rapides, où il n’y a pas de blessures en général. Mais admettons que je fasse une glissade en perdant l’avant, ce qui en soi n’est pas très violent. Le problème est que si par hasard je viens à heurter un obstacle comme un trottoir à l’issue de ma glissade, cela peut devenir dangereux. C’est tous ces petits détails qu’il faut aller chercher au cas par cas.

Après le déclenchement, il y a la protection en elle-même ?

Exactement, le déclenchement, c’est la première brique que l’on pose. C’est bien quand on a détecté, mais à ce stade, on a fait la moitié du job. Il faut ensuite protéger. 

Pouvez-vous nous décrire votre système de protection ?

La protection se fait par le développement d’un coussin qui vient se gonfler autour du corps. On a travaillé sur la pression, le volume, la forme. Tout ça en partant des blessures et en ayant compris comment ces blessures arrivaient. C’est-à-dire qu’on ne se démet pas l'épaule de la même manière qu'on se casse la clavicule. Les mécanismes sont différents et c'est en comprenant ces mécanismes qu'on arrive à construire une forme d'airbag qui permet de minimiser l'impact de chacun. Dans certains cas, le mécanisme provoquant la blessure est le choc : dans ce cas il faut l'absorber. Dans d'autres cas, c'est par exemple la déformation. Sur certaines lésions de la colonne vertébrale, à l’endroit de la nuque par exemple, ce n’est pas le choc qui provoque la blessure mais la déformation, le fait par exemple que la tête soit basculée brutalement d’un côté, ce qu'on appelle le coup du lapin ou l'hyperextension. Pour éviter ça, on ne va pas utiliser le côté absorbeur de l'air, mais on va essayer de maintenir une certaine position de la tête. C'est pour cela que l'airbag, lorsqu'il se gonfle, sert de gaine enveloppante qui forme un cocon autour du corps.

L'airbag est-il réutilisable ?

C'est l’un des éléments sur lesquels on a travaillé. On a la chance d'avoir un fournisseur de système de gaz, qui est le leader mondial dans l'airbag automobile. Toutes les marques automobiles utilisent les systèmes airbag de cette marque-là. Donc on a pu développer un système de gaz dédié pour notre usage, et faire en sorte de l'homologuer avec eux. C'est assez rare que les gens remplacent leur airbag de voiture, car en cas de déclenchement d'airbag, en général la voiture est dans un état définitif. On s'est dit que pour la moto, il était important de pouvoir faire remplacer le système de gaz par la personne. Concrètement, en usage course, on peut tomber le samedi et vouloir rouler le dimanche avec un airbag de nouveau actif. De même, si on part sur un road-trip assez long, loin de chez soi et qu’on fait une chute pas trop grave, il faut que la personne puisse dévisser le système de gaz, vider l'air de l'airbag, le remplacer par un nouveau et pouvoir repartir.

Quel est le prix de la recharge ?

La recharge vaut 90 euros, ce qui fait de nous le vendeur d'airbag le moins cher à recharger. Aujourd'hui l'airbag est à un niveau de protection qui est standard, ce produit a la note maximale au test indépendant des assureurs. Pour autant, quand on voit la diversité de motos qui existent, la diversité de casques qui existent, les motards ont aujourd'hui plein de choix différents, plein de façon de rouler. Certains vont vouloir des types gilets qui passent partout, d'autres vont vouloir à l'inverse quelque chose de complètement intégré. Notre vision, c'est que l'airbag va petit à petit devenir un standard et devrait être intégré dans tous les produits comme l'est aujourd'hui une dorsale. Donc je pense qu'aujourd'hui, RST a fait le pari de l'avenir en choisissant sur le long terme de rendre l'airbag intégré, et non plus de le proposer comme une option ou quelque chose à acheter à part entière. Je fais souvent la comparaison avec les GPS ou les kits bluetooth dans les voitures. Il y a 15 ans on devait les rajouter, les installer en plus parce que ce n’était pas un équipement standard. Maintenant c'est livré dans tous les modèles, la question ne se pose plus.